大家在搭乘高鐵出行的時候有沒有注意到一個問題：明明是開闊的平地，為什么高鐵卻要架設橋梁而不直接修建在地上?傳統(tǒng)的鐵路不都是直接修建在地面上的嗎?

其實，原因很簡單。

今天，老張就和大家一起聊聊這個話題，看看到底為什么我國的高鐵不直接建在地面上，卻要花巨資架橋梁。

高鐵轉彎最小曲線半徑

1，平直和平順

大家都知道我國高鐵運營速度越來越快，從之前的時速200公里，發(fā)展為時速250公里、300公里。目前建設中的高鐵設計時速大部分都是350公里。要保證動車組如此高速安全地行駛就要求線路盡量平直和平順。

所謂平直就要求線路盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。比如時速350公里高速運行的動車組列車曲率半徑不得小于7000米。很多時候為了截彎取直，高鐵線路在建設時就采用了橋梁建設。

高鐵

所謂平順就要求線路不能有太多太大的起伏，主要就是坡度的問題。

高鐵在行進途中難免會出現(xiàn)障礙物或者坡度過大的路段。繞過去不現(xiàn)實，爬過去也有困難，只能在地面上架橋。同時把坡度和曲率半徑控制在標準之內，這樣才能在最大程度上避免地形對高鐵的影響，讓高鐵能夠一路暢通無阻地行駛，不至于在中途不斷減速。

2 ,沉降

高鐵對地面沉降要求極為嚴格。普通的填方路基是由特定的粘土和碎石土填筑而成，這些填料填筑的時候較為松散，需要依靠筑路機械壓實到一定程度。但是由于填料本身的固有性質，即便是機械壓實后，填土還會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結沉降。在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。

高鐵架橋

而橋梁則不會有這些問題。橋梁是修建在樁基之上的。根據(jù)地質情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達到六七十米深。這樣基本就不會產生沉降。以橋代路，不僅可以減小沉降，還可以通過動態(tài)調控把沉降控制在規(guī)定范圍內。

3，節(jié)省土地

高鐵沿線會經過大量的農田。如果線路全都直接修建在地面上，對耕地的占用量極大。如果采用以橋代路的方法，占地面積僅僅只是橋墩的橫截面積，相對來說就節(jié)省了很多。

高鐵架橋節(jié)省土地

以京滬高鐵為例，京滬高鐵全線橋梁占比約80%，與傳統(tǒng)鐵路直接建在地面上比較少占地3萬多畝。

有網友說架橋建高鐵投入太大。的確，現(xiàn)在修建高鐵每公里建設成本高達1.5億元以上，但是如果考慮到占地拆遷成本問題，這樣的投入高出的數(shù)量還是非常有限的。而且架橋后節(jié)省出的土地還可以繼續(xù)創(chuàng)造價值，這也符合可持續(xù)發(fā)展的理念。

4，震動和噪音

高鐵

大家在車站等待高鐵進站對列車駛近時的震動和噪音應該深有體會。如果高鐵全線都直接修建在地面上，列車在高速行駛時會對線路附近的住戶產生極為嚴重的噪音和震動。如果采用以橋代路，外加隔音板，就可以有效地減少對周圍環(huán)境的影響。

5，生態(tài)保護

高鐵沿線生態(tài)保護

高鐵沿線難免會穿過一些生態(tài)保護區(qū)或者國家保護動物的棲息地。采用以橋代路，不僅不會影響野生動物的遷徙，而且可以避免野生動物在橫穿鐵路時發(fā)生事故。

高鐵

從以上這些原因可見，我國高鐵不直接建在地面上，而要花巨資架橋梁無不體現(xiàn)出高鐵建設者的智慧和用心。他們對每一條高鐵的建設都是認真甚至是苛刻的，正是由于這種種的細節(jié)才使得中國高鐵在世界高速鐵路家族中脫穎而出，獲得了國際上的一致贊揚。

致敬鐵路建設者!

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