證券時報記者 葉玲珍

鋰電原材料價格上漲壓力層層傳導，處于終端的整車廠顯然感受到了來自成本端的困擾，廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求，車企下場造電池的熱情逐步升溫，近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產能，再度引發市場對動力電池供需格局的討論。

在多數受訪人士看來，車企造電池需跨過技術、規模等多道門檻，且多以自供為主，固然會瓜分一定的市場份額，但短期并不會與既有電池廠形成正面競爭。在車企實現“電池自由”的道路上，電池廠依然會扮演不可或缺的角色，但排位賽會愈演愈烈，擁有技術、成本、客戶優勢的廠商有望在新一輪產業鏈博弈中脫穎而出。

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車企爭相布局電池

近一個月來，車企布局電池領域的消息頻傳。

8月25日，廣汽集團宣布將設立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設，至2025年建成26.8GWh量產線，項目總投資109億元；8月29日，本田汽車官宣將與LG新能源在美國成立一家生產鋰離子電池的合資公司，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池，投資總額為44億美元，目標年產量約為40GWh；8月31日，另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動力電池項目，并計劃在2024年~2026年間開始生產電池，屆時其在日美的綜合產能將提高至40GWh；9月6日，江淮汽車、安凱客車、浙儲能源與比亞迪旗下弗迪電池達成合資框架協議，四方將共建動力電池工廠，生產規模為10GWh~20GWh；9月15日，欣旺達宣布將攜手東風集團、東風鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動力電池生產基地。

事實上，電池作為新能源汽車造價最高的核心零部件，一直是車企著力攻克的“堡壘”，車企造電池也并非新鮮話題。今年以來，新能源汽車產銷保持高增態勢，市場預期持續向好，給了車企布局電池更大的底氣。據相關統計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產能。

自建產能一族以比亞迪、長城汽車為代表，前者旗下擁有弗迪電池，后者孵化了蜂巢能源。合資建廠目前頗為盛行，特斯拉早年便與松下合資運營美國內華達州超級工廠，用于生產動力電池；上汽、東風、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時代成立了合資公司，共建電池產能；沃爾沃與瑞典電池制造商Northvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開展合作。投資入股近年來也漸成氣候，具體案例包括大眾入股國軒高科成為第一大股東，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時代，上汽、廣汽、東風及蔚小理關聯企業入股欣旺達汽車電池子公司等。

“在當前語境下，車企布局電池最大的動力還是保證供應鏈安全。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴證券時報·e公司記者，去年以來，優質電池一直處于供不應求狀態，大部分整車廠都有“電池產能焦慮”。另一方面，電池占整車成本的40%以上，在原材料價格高企的情況下，握有一部分電池產能能夠對成本把控更為精準，在與電池廠談判的過程中更有話語權，這對降本頗有助益。

技術與規模門檻難跨

車企大踏步入局電池領域，背后的經濟賬怎么算？這條路能否走得通？

“整車廠自建電池產線，優劣勢都很明顯，優勢是有自主訂單配套，能夠保證項目快速上量，在適配度和品質管理方面形成產業鏈閉環；劣勢則是缺乏電池制造經驗和專業人才團隊。”墨柯表示。

多數受訪人士認為，技術壁壘、規模效應是車企自建電池廠需要跨越的兩道鴻溝。

在隆眾資訊鋰電池行業分析師羅曉莉看來，如果車企僅涉及后端組裝或者PACK，讓電池結構更適配自身車型，或許還具有一定優勢；但自主生產電芯，需要把控整個材料體系，相當于跨界進入電化學行業，難度還是比較大的。

“電池入門門檻可能不高，但對于制造經驗的依賴很重。”墨柯坦言，生產出實驗室產品或許容易，但達到裝車標準并非易事，車企還需要很長一段時間的磨合期，一旦生產出的電池一致性沒有保障，電池質量問題會反噬整車廠自身的品牌價值，得不償失。

當前，動力電池缺陷率從ppm（百萬分之一）級別向ppb（十億分之一）級別提升，對動力電池制造提出更高要求。“電池生產工藝較為復雜，常規工序有幾十道，一個環節工藝把控不到位，都會影響產成品性能。”欣旺達相關人士告訴證券時報·e公司記者。

除技術層面外，以自供為主的銷售渠道也讓車企自產電池陷入規模不足的質疑。“在滿足自供的邏輯下，整車廠的電池產能一般不會擴得太大，規模效應自然無法媲美第三方專業電池廠，這會對單位成本形成反向壓制，影響綜合競爭力。”西南地區某鋰電投資人士表示，自建電池廠形成規模，在某種程度上需要依賴于整車廠的銷量，而即便裝車量足夠大，如果長期進不了其他車企供應鏈，在電池材料與結構的更新迭代方面也很難做到與時俱進。

與之形成悖論的是，外部車企往往對使用整車廠自產的電池存有戒心。“對于采購電池的車企來說，外供電池的整車廠不僅是供應商，更是競爭對手，在電池交易及技術交流過程中，自身的技術體系存在對外公開的風險，這會在某種程度上扶持競爭對手，或會對自己形成降維打擊。”華東地區一位鋰電從業人士告訴證券時報·e公司記者。

一個積極的信號是，部分車企正努力打開電池外供的瓶頸，且已取得一定成果。比亞迪確認向特斯拉供應刀片電池，此前其電池已進入一汽、長安、東風等外部車企供應鏈；蜂巢能源也在逐步“去長城化”，成功為吉利、零跑、哪吒、小鵬、理想等車企配套。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，公司已經有一半以上的產品供給了非長城客戶。

“在缺乏先發優勢的情況下，個人認為整車廠獨自操盤、親自下場造電池僅是保底策略，不會成為趨勢，與電池企業合資建廠在一段時間內仍是主流。”墨柯坦言，這是縮短開發周期，提升產業鏈整體能力的快捷方案。

電池賽道攻守戰

車企爭相追逐“電池自由”，會否爭搶當前電池廠的市場份額，引發新一輪行業洗牌？

“相比于整車廠自建電池產能帶來的供給增加，市場增長帶來的需求空間更大，電池廠其實不必過于擔心市場份額被大幅擠壓。無論車企采取何種方式入局電池領域，最終的生產制造仍會由電池廠來完成，主導權也大概率不會旁落。”墨柯坦言。

證券時報·e公司記者就車企布局電池事項致電欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等多家電池企業，得到的回復均是預計短期內不會有太大影響。

“動力電池研發制造生產周期長，從產線投建到投產、再到產能爬坡都需要時間，并不能一蹴而就，在車企規劃的產能落地之前，目前的市場格局不太可能被打破。”前述鋰電投資人士表示，如若后續產能陸續釋放，也會保留適當比例的電池外采渠道，頭部電池廠仍具有競爭優勢。

即便是近期宣布開展自主電池產業化的廣汽集團，也沒有完全押注自產。按照規劃，廣汽埃安將采取“三條腿”走路，一是建立合資公司，二是外采，三是自研。

“家中有電池”的長城汽車也將供應鏈對外開放，除裝載自產的蜂巢能源電池外，還外采寧德時代、國軒高科等公司的動力電池。2021年，長城汽車與寧德時代簽署十年長期戰略合作框架協議，并與國軒高科達成采購協議，約定2022年~2025年向后者采購合計不低于10GWh電池。

當然，隨著整車廠對電池領域的介入越來越深，對供應鏈的話語權也在加強，未來電池廠的定位或會有所變化。“今年以來，電池的定價方式在不斷改變，逐步與金屬資源價格聯動，未來鋰電中間環節會演變成以賺取加工費盈利，電池最終可能會成為一個大宗商品，到時候電池廠提供的就是量大面廣的基本產品。”墨柯表示，當然這并不意味著電池廠的話語權喪失，一旦產品趨向標準化，會倒逼電池廠將更多的精力和重心放在企業運營本身，聚焦電池技術開發和降本增效。未來幾年，優質電池產能仍會稀缺，頭部電池廠的產能會大面積地被客戶承包，而中小型電池廠則會淪為代工廠，或者直接被淘汰。

近日，多家整車廠開啟了瘋狂鎖單模式，寶馬集團向寧德時代、億緯鋰能提供了價值超百億歐元的電芯生產需求合同；本田汽車、東風集團、廣汽集團合資成立電池采購公司，組團鎖定寧德時代電池產能，進一步印證了行業優質產能緊缺。

孚能科技在接待投資者調研中表示，未來競爭將強者更強，但頭部電池廠商不會通吃，車企一般需要不同的供應商。公司要做的是保持技術領先，從電池結構到材料能夠進一步迭代，適應不同客戶的需求，取得更高的溢價。

羅曉莉認為，電池行業目前還處于變革期，硅碳負極、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰等新的材料技術層出不窮，未來還會向固態電池方向發展，當前的電池產品并不是最終形態。電池廠需要在技術層面不斷鉆研，為未來做足儲備，才能在新一輪競爭中占得先機。

整體來說，電池廠與整車廠是一種開放合作關系，而合作的終極考量標準是產品性價比，電池廠除綁定核心客戶資源外，更需要修煉內功，讓自己成為產業鏈上繞不過去的存在。“電池廠向上布局，其實是優質產能供不應求的階段性產物。現在新能源汽車產業鏈還處在粗放型的成本管控階段，大而全地布局全產業鏈或許能夠在短期奏效，而一旦進入充分競爭階段，必定要求在專業分工領域做到極致，屆時考驗的就是企業的極限生產能力，只有做精做專的企業才能夠生存下來。”前述鋰電投資人士表示。

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