21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者 鄭植文 上海報道

【資料圖】

4月28日，上海汽車集團(tuán)股份有限公司（600104.SH，以下簡稱“上汽集團(tuán)”）發(fā)布2022年年度報告和2023年第一季度報告。

最新年報顯示，2022年，上汽集團(tuán)實現(xiàn)總收入7440.63億元，同比下降4.59%；其中汽車制造業(yè)務(wù)的營業(yè)收入為7209.88億元，同比下降5.12%，毛利率為9.61%，較上年同期減少0.02個百分點。歸屬于上市公司股東的凈利潤跌至2011年以來的最低值，為161.18億元，同比下降34.3%。

報告期內(nèi)，上汽實現(xiàn)整車批售530.3萬輛，同比下滑2.94%。其中自主品牌整車銷量為278.5萬輛，同比下降2.5%，占比達(dá)52.5%；新能源汽車銷量為107.3萬輛，同比增長46.5%；海外市場銷量為101.7萬輛，同比增長45.9%。

盡管未及600萬的年銷量目標(biāo)，但上汽率先成為中國首個新能源汽車和海外市場年銷“雙百萬輛”的汽車集團(tuán)，但市場增速明顯放緩。

值得注意的是，在海外市場，上汽營業(yè)收入達(dá)833.8億元，同比增長46.97%，而在中國市場，上汽集團(tuán)營業(yè)收入為6606.83億元，同比下降8.63%，面對國內(nèi)市場的“內(nèi)卷”浪潮，上汽頂風(fēng)前行遇阻力，挑戰(zhàn)才剛剛開始。

“利潤奶牛”顯現(xiàn)疲態(tài)

2022財年的營收凈利雙降的趨勢在今年一季度進(jìn)一步擴(kuò)大。最新季度財報顯示，2023年一季度上汽集團(tuán)營業(yè)總收入為1459.16億元，同比下降20.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.83億元，同比下降49.55%。同期，整車銷量為89.1萬輛，同比下降26.97%。

盡管目前，上汽整體銷量仍為國內(nèi)車企榜首，但大多數(shù)銷量都是合資品牌貢獻(xiàn)的，而被譽(yù)為“利潤奶牛”的上汽大眾和上汽通用已顯現(xiàn)疲態(tài)，銷量增速放緩甚至下跌。

具體來看，近年來，上汽大眾的銷量一路下滑。2022年上汽大眾的銷量為132.1萬輛，盡管同比增長6.35%，但未及2020年的水平，庫存量也高達(dá)28579輛，同比增長223.84%。

與此同時，近年來，上汽通用銷量下滑態(tài)勢逐漸加劇，報告期內(nèi)銷量為117萬輛，同比下降12.13%。此外，上汽通用五菱、上汽大通以及其他產(chǎn)品銷量也在報告期出現(xiàn)不同程度的下滑。

而在利潤貢獻(xiàn)方面，上汽大眾和上汽通用也顯得心有余而力不足。在歸屬于母公司所有者的凈利潤方面，上汽集團(tuán)在2018年達(dá)到360億元的巔峰后，便開始呈下滑趨勢，盡管在2021年有所回升，但2022年也難掩頹勢。

2022財年，上汽大眾歸屬于母公司凈利潤首次跌破百億，達(dá)87.29億元，同比下滑14.3%；上汽通用則為55.79億元，同比下滑23.2%，與2019年相比將近腰斬。

如今，自主品牌依靠新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”的能力已不容小覷。中國品牌乘用車市場占有率一路攀升，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國品牌乘用車銷量為1176.6萬輛，同比增長22.8%；市場份額達(dá)到49.9%，上升5.4個百分點。有投資分析師表示，自主品牌的崛起已是大勢所趨。相較而言，銷量不佳是合資品牌共同的陣痛。

上述分析師指出，上汽通用銷量的下滑一方面來自于自主品牌崛起帶來的直接沖擊，另一方面則是近年來自身戰(zhàn)略選擇出現(xiàn)了問題。

長江證券的一份研報也指出，上汽通用近年來的銷量走勢弱于行業(yè)。從銷量增速角度來看，2017-2018年，上汽通用銷量增速與行業(yè)增速相近；2019年由于三缸機(jī)影響，銷量增速低于行業(yè)；2020-2021年受疫情、芯片短缺影響，上汽通用銷量連續(xù)兩年下滑，銷量走勢低于行業(yè)整體。

報告期內(nèi)銷量表現(xiàn)較好的上汽大眾也遇到轉(zhuǎn)型升級的瓶頸，在高端化和電動化方面的表現(xiàn)均不如預(yù)期。其中，發(fā)力于電動化的ID.系列純電車型僅售出74858輛，與造車新勢力仍有差距；上汽奧迪更是出師不利，2022年只賣出6280輛。

新能源品牌向上不及預(yù)期

盡管上汽集團(tuán)在新能源市場和海外市場均表現(xiàn)突出，但當(dāng)下上汽集團(tuán)最棘手的問題在于新能源自主品牌，智己、飛凡兩個中高端品牌在國內(nèi)市場的表現(xiàn)并不如意。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，國企品牌向上有較大的壓力，而主流市場有一定發(fā)展空間，“尤其是像廣汽埃安系列，選擇的方向都是小車比較有優(yōu)勢的一個市場，所以表現(xiàn)相對不錯。”

2022年，開啟交付半年的智己汽車全部交付量僅為5000輛，被寄予厚望的智己SUV LS7今年一季度的銷量仍不足4000輛，智己L7的銷量在3月甚至僅有29輛，交付十個月以來已面臨停產(chǎn)風(fēng)險。與年初智己聯(lián)席CEO劉濤定下的4.5萬輛年銷量目標(biāo)相比，現(xiàn)實并不樂觀。

而飛凡汽車的銷量情況甚至在上汽集團(tuán)的財報中未有單獨披露，有數(shù)據(jù)顯示，2022年飛凡累計銷量僅為14837臺。進(jìn)入一季度，飛凡汽車旗下兩款產(chǎn)品飛凡R7和F7的累計銷量僅為1251輛。

多份最新研報提示上汽集團(tuán)存在“電動智能新車型落地不及預(yù)期”的風(fēng)險，也有業(yè)內(nèi)人士指出，定價過高、差異化優(yōu)勢不夠顯著以及品牌力不足都是上汽高端化落地的痛點。

一位投資人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，一個好的能夠脫穎而出的新汽車企業(yè)，需要面對四個維度的挑戰(zhàn)：品牌與市場維度、產(chǎn)品與技術(shù)維度、生產(chǎn)與供應(yīng)維度以及組織與財務(wù)維度。就智己而言，產(chǎn)品與技術(shù)、生產(chǎn)與供應(yīng)是其強(qiáng)項，但是品牌與市場不足，組織與財務(wù)沒有跟上。“車是好車，但是品牌的認(rèn)知度太低，標(biāo)簽也不夠明顯出挑。”上述投資人表示。

在大眾市場的品牌力弱是上汽集團(tuán)自主品牌向高端沖擊道路上最大的絆腳石，劉濤和飛凡汽車CEO吳冰都明白這是各自品牌面臨的最大問題。“如果需要在品牌和銷量之間權(quán)衡，品牌建設(shè)比短期銷量更重要。從短期來看，智己邁上了一個小臺階，已經(jīng)被用戶認(rèn)可為智電豪華品牌，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到令人滿意的程度。我們需要努力通過銳度傳播、渠道拓展去進(jìn)一步提升自己。”對于智己的現(xiàn)狀，劉濤在LS7面世前不久接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時也并不回避。

而在飛凡R7上市之初，飛凡汽車CEO吳冰也坦言，品牌力的打造至關(guān)重要，“讓用戶相信上汽飛凡能夠做好一款汽車，能夠樹立一個高端品牌的形象”是飛凡遇到的最大挑戰(zhàn)。但顯然，隨著2023年新能源市場競爭進(jìn)入“白熱化”階段，智己和飛凡面臨的挑戰(zhàn)可能遠(yuǎn)比想象中的大。在電動化進(jìn)程中擔(dān)負(fù)上汽集團(tuán)品牌向上重任的飛凡、智己兩大品牌，亟需解決的正是品牌力。

在剛剛落下帷幕的2023上海車展中，上汽集團(tuán)發(fā)布“新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”：到2025年，上汽新能源車年銷量達(dá)到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復(fù)合增長率達(dá)到50%。其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達(dá)到70%，基本完成新老賽道的發(fā)展動力切換。

計劃指出，上汽將優(yōu)化品牌戰(zhàn)略，為用戶提供多樣化選擇。其中，智己定位“高端純電智能汽車品牌”，飛凡和榮威將成為中國消費者“首選的新能源汽車品牌”，MG定位“全球知名汽車品牌”。未來三年，智己將推出4款全新車型，飛凡、榮威、MG將發(fā)布13款以上新能源產(chǎn)品。

為實現(xiàn)大船高速前進(jìn)，上汽加快轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。

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