21世紀經濟報道 記者郭美婷 實習生鄒雨珈澳門報道

自動駕駛產業已經站在風口。

(資料圖)

近日，“重義科技Technology Redefined”第三屆BEYOND國際科技創新博覽會在澳門舉辦。大會上，深圳自動駕駛智能研究中心攜28家企業參展。

據了解，去年5月，深圳自動駕駛智能研究中心在深圳市南山區揭牌，是粵港澳大灣區首個自動駕駛智能研究中心，背靠香港科技大學、清華大學、瑞士蘇黎世聯邦理工學院、新加坡南洋理工大學等國內外知名高校、科研院所等創新資源。

該中心副主任郝景山在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，自動駕駛行業已經從一家企業大而全地單打獨斗，發展到多家企業的協同，行業生態鏈逐步構建。對于行業內的大玩家而言，如何鎖定穩定的供應鏈是未來的考驗。

針對最近爆火的ChatGPT對自動駕駛行業的影響，郝景山認為，從長遠來看，大模型會給行業帶來新做法，但這些做法需要時間驗證，探索其是否可信，是否可重復，以及穩定性和精度是否足夠高等。

關注細分領域中小型企業

21世紀：BEYOND Expo 2023上專門設立了深圳自動駕駛智能研究中心（下稱“研究中心”）企業展示專區，該專區匯集了多少家企業？遴選參展企業的標準是什么？能否舉例說明？

郝景山：在本次BEYOND Expo 2023上，研究中心共邀請了28家企業參展，大部分聚集在深圳自動駕駛智能研究中心企業展示專區，有幾家因專區展位不足而散落在外。

我們遴選參展企業主要有兩個核心標準：一是多樣性，二是偏向工具類，專注于自動駕駛的某些環節上應用。國內自動駕駛企業數量龐大，其中有規模較大、估值超過50億美元的大而全的企業，也有中小型的企業，我們關注的是后者。

這是因為研究中心希望構建自動駕駛的生態鏈。生態鏈中，每家企業亮點各異，相互互補而非相互競爭，承擔著自動駕駛產業中的不同環節、不同方向的技術研發和產品化，等到各家技術發展到某一個臨界點時，這些企業就能夠相互協作。

21世紀：作為粵港澳大灣區首個自動駕駛智能研究中心，研究中心的主要任務是什么？目前研究中心有哪些較為前沿的探索工作？

郝景山：研究中心承接兩大任務：一是新技術如何導入智能網聯產業。研究中心與香港科技大學、天津大學佐治亞里理工深圳分校等多所高校，在學術研究上有多方面的合作；二是背靠深圳市政府做粵港澳大灣區自動駕駛的產業集聚，解決產業的多樣性和完整性問題。

在不久的將來，我們將成立一個深港自動駕駛的產業聯盟，該聯盟和研究中心相當于一套人馬兩塊牌子。聯盟將會更偏向產業，主要幫助企業創造和對接機會，獲得政府支持，同時進行企業培訓和初創企業的孵化工作。目前，在工信部的指導下，我們在車載數據安全方面已經有相關培訓計劃了。

研究中心則將更專注于科研。近期，研究中心正在與香港科技大學合作研究自動駕駛領域的“群體智能”。“群體智能”的相關研究在過去已取得階段性成果，但與自動駕駛的結合還屬于較新的嘗試。研究中心正在與產業對接，以期通過項目驅動，讓技術變為現實。

21世紀：為何研究中心更多關注到中小型或初創型企業，而非對接大企？

郝景山：這是一個雙向選擇的過程。國內自動駕駛的大企需要解決的更多是商業化的難題，也即怎么掙錢，如何實現收支平衡和盈利，這依賴于企業自身的營銷策略，目前研究中心還難以為其提供幫助。當然，研究中心也希望未來能夠將這些企業邀請進來形成有益的互動。

中小企業面臨的則主要是快速成長的問題。最近幾年，自動駕駛領域冒出了一批專注于細分領域的企業。過去，自動駕駛汽車處于探索和實驗階段，在小范圍內試行，一家大而全的企業尚可勝任。如今自動駕駛進入量產期，已經從單純的技術競爭過渡到產品競爭，各環節需要真正的“老兵”來補齊短板。

這些“老兵”在安全網關、物流等細分領域深耕多年，但過去并未接入或接觸的僅是低級別的自動駕駛，隨著行業發展催生出需求，上述企業才紛紛推出或升級相關產品。

未來，在自動駕駛領域可能發生行業整合。大多企業會有更清醒的認知：完全獨立發展到底有沒有意義？是否在進行了一定的合并后，整體的戰斗力會更強？這種合并不限于同行之間，或小企業和大企業之間。

芯片仍是“卡脖子”問題

21世紀：當下中國智能自動駕駛行業處于哪個成長階段？

郝景山：經過多年的發展，目前國內自動駕駛呈現出兩大趨勢。一是專用場景的高等級自動駕駛已趨向成熟，如在礦山、港口等封閉或半封閉園區里，生產場所相對可控，自動駕駛車輛作為生產工具能夠達到降本增效。

二是商用乘用車、私家車上的L2+ADAS系統已經走向產業化。從電動化到智能化是自動駕駛汽車的發展路徑，據乘聯會方面預計，在2022年新能源乘用車全年銷量650萬輛的基礎上，2023年可能突破850萬輛。即使其中只有三分之一的汽車裝載智能系統，這仍然是一個龐大的數字。

這兩條線的競爭均極其慘烈，競爭的往往不是技術本身，而是商業化的能力。

對于新興造車企業而言，進行規模量產時，鎖定供應鏈是一個關鍵考驗。車企與供應鏈的關系一般需要三到五年才能穩定下來，但汽車產量爬坡還有很長的時間，供應鏈廠商也講究規模效應，如果在這三到五年內這家車企的銷量突然下掉，原本談好的供應鏈商也許就找別家合作了。

21世紀：聚焦到粵港澳大灣區，其自動駕駛產業發展情況如何？在全國來說，大灣區發展自動駕駛有何優勢？又有哪些不足？

郝景山：兩家分別位于廣州和深圳的整車廠——廣汽和比亞迪，就將大灣區的汽車產業規模頂了起來。但從產業鏈的完整性來看，大灣區相比華東地區還是略差一籌。華東地區的汽車產業以上海為核心，周邊江浙等地有不少民營和外資的供應鏈廠商，它們共同形成了集聚效應。

大灣區的企業優點在于較為務實，追求用較小的投入，快速把產品做出來，然后規模量化推出。這種想法很實際，但也有缺點，越實際的想法在往上走時前景就越受限。

企業需要在某段時間有“不安全感”，這樣才能“跳”起來。如果一直腳踏實地，企業是跳不起來的。所以大灣區的企業擅長做實打實的硬件，在一些偏軟的方面比較吃虧。

21世紀：你覺得目前制約無人駕駛產業發展的“卡脖子”關鍵技術問題主要指的是什么呢？

郝景山：無人駕駛產業的“卡脖子”關鍵問題之一是芯片。目前，雖然大算力芯片有地平線、芯馳、黑芝麻等國產芯片公司在提供，但車企在用的芯片中進口芯片占比最大，大部分品類的芯片國產平替尚未出現。部分車廠做了兩手準備，也即進口和國產兩個芯片系統同時使用，避免前者被禁出口后造成生產停擺，但在性能上，國內的芯片對比進口芯片仍有一段距離。

大模型會帶來新玩法

21世紀：去年，深圳出臺了全國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，對智能網聯汽車市場化應用作出明確規定。在您看來，法律法規應如何為自動駕駛產業保駕護航？

郝景山：國家級的法律的重點還在于責任認定，這種責任是多重責任，從生產到使用、事故等的責任劃分。

如今，自動駕駛的責任劃分是一個世界級難題。奔馳在德國和美國的兩個州拿到了L3上路的許可，當然這個許可是有電子圍欄的，只允許在某些路段使用，一旦出了交通事故，車廠來擔責。國內對于此事還在斟酌當中。

目前國內正在立法的包括北京的亦莊、上海的臨港， 深圳的立法則已經在2022年正式開始執行，深圳立法級別最高動作最早，作為特區立法擁有直通車的權利。但在執行層面，亦莊和臨港相比深圳還更快些，如無人出租的收費，北京已經實行許久了。總的來說，整體立法的完善需要花很長時間，因為涉及到不同主管部門之間的協同和責任分擔。

21世紀：從產業發展的角度，您認為目前自動駕駛產業的發展還需哪些方面政策支持？

郝景山：深圳的立法實際上已提及了產業發展的問題。首先，智能網聯汽車要上“鐵牌”；其次，上了“鐵牌”的車可以申請營運資格證，做載人、載貨等商業化運營；第三是允許收費運營；第四是出事故后責任的劃分。

但落實上述四點還需具體的實施細則，但目前還處于難產階段。因為這相當于要造一個“國中國”的全套規定，且細則在實施之前，還需要對各主管部門和工作人員進行培訓。

目前，亟需政策支持的一塊是無人車在主市區的商業化運營，包括無人配送的載貨收運費，無人出租的載人收費，以及無人巴士的載人售票。

21世紀：有觀點稱，“最近大熱的ChatGPT通用大模型展現了逼近通用人工智能AIGC的能力，而在自動駕駛領域，在乘用車、公交、巡邏車、物流車等多種場景下，可以針對每一種特定場景開發專屬模型。”請問您認為，未來是否會有一種通用自動駕駛模型？

郝景山：自動駕駛的需求正好跟“通用”相反。自動駕駛需要輸入和輸出精準地匹配。所以GPT在自動駕駛領域有其可勝任的工作，但不能以它為主。它可以做一些輔助性的工作。

從長遠來看，大模型會給行業帶來新做法，只是這些做法需要一段時間來驗證，探索其是否可信，是否可重復，以及穩定性和精度是否足夠高等。

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