商報見習記者 顧帥辰

晚上8點，網約車司機老陳結束了一天的工作。開車十多個小時，日流水582元，這是他一天下來的“成績單”，除去平臺抽成等費用，他實際的盈利不到300元。這樣高強度、低性價比的收入，讓他越發疲憊。

今年以來，“多地提醒慎入網約車行業”頻頻登上熱搜，也引發了社會對于網約車司機這一群體的關注。

據交通部門統計數據顯示，目前，杭州大約有七萬多名網約車司機活躍在各個約車平臺上，收入大不如前，是退卻還是堅守，成了很多網約車司機之間的共同話題。

多地頻發的運力飽和預警，究竟釋放了什么信號?杭州的網約車司機的生存狀況如何呢?

僧多粥少現象加劇

安徽人老陳在杭州開網約車已經有9年了。“我是在2015年開始全職開網約車的，剛開始那幾年，網約車市場真的算是一片‘藍海’。”老陳回憶說，同樣一天開個十三四個小時，當時月收入破萬是很輕松的。

“行情最好的時候可能是2018-2019年那段時間，那個時候一天跑15個小時，流水1000多元都是常事。現在無論怎么開，想這樣賺錢都難了。”據老陳估算，現在和之前比，每天收入可能會降三到四成，“平臺太多了，網約車司機也太多了，每個人能拿到的單子就少。”

在老陳看來，大量網約車司機涌入，是影響收入的重要原因，同為“老司機”的屠師傅也有著類似的觀點。“我覺得還是司機多了，競爭太激烈，幸好我的車是自己的，如果是租來的話，現在更麻煩。有些租來的車每天起碼要跑8小時以上，才能賺夠成本。”

屠師傅說，之前行情最好的時候，大家都不愿意跑特惠單，嫌賺到手的錢少。但如今，原本算是“雞肋”的拼車單、特惠單也不乏人接，即便是這樣，一天下來收入也只能達到以前的一半多。

來自交通運輸部的數據也與老陳和屠師傅的個人感受呼應。2020年10月底，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本。到了2023年10月底，這一數字已經上升到633.4萬本。截至2024年3月底，各地共發放網約車駕駛員證679.1萬本。也就是說，短短三年多，網約車駕駛員證的數量增加了約166.8%。

但網約車用戶規模增長卻跟不上網約車司機數量的增速。根據中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2020年12月，我國網約車用戶規模為3.65億。截至2023年12月，我國網約車用戶規模為5.28億人，3年增長約44.6%。

可見，客流增長的速度遠低于網約車駕駛員的增速。生意好不好做，網約車司機們心里都有著一桿秤，不少司機在離開和留下間猶豫不決。有司機戲稱，目前的網約車行業是一個巨大的“圍城”，在里面的人想著如何出來，在外面的人卻想著怎么進去。

但更多的是不敢輕易轉行。身為“圍城”中一員的老陳說：“雖然說沒以前那么容易賺錢了，但只要多跑車，錢總歸還能賺的。而且我這個年紀了，除了做這個行業，其他的工作也很難找。”

對于未來規劃，老陳無奈地稱：“走一步看一步吧。”

“困”在平臺里

前幾年，在有關部門協調下，網約車行業內部形成了一個最高30%的抽傭上限。但隨著聚合平臺的興起，平臺方和司機之間的默契正在逐步消解。

“聚合平臺”可以理解為屬于平臺方的平臺，固然在一定程度上它能夠協調運力，防止司機無單可接，但在另一方面，它們也在“層層轉賣”訂單，每賣一次就抽一次成。不少司機所接到的已是抽過二手甚至三手的訂單，這種訂單收取傭金往往遠超訂單金額的30%，有的甚至被抽取近一半。

司機們知道這一事實卻無可奈何。有網約車司機坦言，“聚合平臺單子的價比正常平臺要低，像‘高德’就可能是所有平臺里面最低的。而且平臺降價從來不會和我們商量的，我們有時候甚至都不知道這件事。”

除了司機，不少乘客也被“困”在算法里。劉女士從家到濱江的公司有6公里，經常需要打車通勤，她已經是滴滴平臺的8級vip會員。

作為8級vip，她感覺自己并沒有享受到多大的優惠，“雖然說是什么月月領券有優惠，結果那個優惠力度扣完算下來也便宜不了多少。”

不少人也在互聯網平臺上吐槽這種情況，甚至會出現會員更費錢這一情況。在小紅書上，就有網友發帖稱，“身為滴滴vip7級會員，同一位置和普通會員同時叫車，沒搶過普通會員不說，價格反而更貴!”

這種情況，在司機那邊，則成為了另一種無可奈何。在各大網約車平臺脫離擴張進入盈利周期后，曾經發放過的補貼和紅利就成為了它們迫切需要收回的東西。對司機而言，最明顯的變動，還是平臺對車費的調整。

有司機說，現在網約車平臺的車費抽成比例越來越高——非一口價訂單，一般抽成21%-23%。一口價訂單的抽成是29%以上，再加上扣除的信息費等雜費，已經達到30%以上。如果是特惠單，因為車費總價較低，抽成也就稍微低一點。

比起官宣提高抽成，司機們還被“困”在其他的算法中，最基礎的便是在派單數量上。除此之外，像特價車、優惠券之類不顯眼的選項，到最后還是減少司機們的收入。

杭州網約車司機楊師傅告訴記者，“比如說有時候平臺上會彈出來的5元優惠券，如果乘客用了，那這個5元就會直接扣在我們司機到手的錢里面。又比如說‘特惠一口價’訂單，這個也是會壓縮司機賺到的錢。而這些在打車的App上乘客是看不到也不知道的。”

那么，如果不接這些特惠單、低價單會如何呢?

楊師傅直言，拒接了平臺的“特惠一口價”訂單，很可能會被平臺限制派單量，而沒了派單，司機便沒有收入。面對這種現實的壓力，大多數司機們只能服軟。

為了避免使用單個平臺被割韭菜，也為了擇優接單，大部分司機都會開通不止一個網約車平臺。楊師傅便是如此，在“滴滴”“高德”“曹操出行”等平臺都有賬號，看到哪個平臺的單更好就搶哪個。

除了這方面的原因外，網約車司機在不同平臺間切換，還有個重要原因——時間。“很多網約車平臺都會限制我們的開車的時間，就比如說，滴滴是開滿10小時強制你休息6小時。之前行情好的時候，一天開10小時可能收入就不錯了，現在一天10小時只能說勉勉強強。”楊師傅說，“很多司機為了多跑單，也會切換不同平臺。”

但這一情況又帶來了另外的風險，得不到充足休息的司機，很可能會讓自己和乘客陷入疲勞駕駛的危機。

“飽和”危機之下的前赴后繼

回首2023年至今，“飽和”絕對是網約車行業最高頻詞匯之一，陸陸續續有多地對這一現狀提出警告。

那么，為什么會有那么多人投身這一行業，愿意成為網約車司機中的一員呢?

在網約車平臺從事運營工作的王林(化名)看來，成為網約車司機，對于很多人而言，確實是一份“自由”的工作，“成為網約車司機沒有太多技能需求，只要求會開車。雖說會有比較長的工作時間，但工作環境是在車里，而且可以避免風吹日曬，在體力勞動中，已經算是比較‘體面’的工作。”

他也提到，就收入而言，當網約車司機雖然已經不能掙大錢，但起碼能解決一家老小的溫飽。

不少司機便是因為類似的理由加入這行。今年46歲的劉師傅，在杭州打拼了小20年，開過燒烤店、也去工地上打過工，晃了一圈，最終還是決定去開網約車。

“說句不好聽的，我現在這個年紀進廠都沒人要。真要說沒門檻的也就送外賣和開網約車了，想來想去還是開網約車吧，畢竟外賣跑不太動了。”劉師傅自嘲道。

老家在湖南一小縣城的他，一直有個回鄉的計劃，但兜兜轉轉二十年，他最終還是在杭州繼續打拼，“早些年想著衣錦還鄉，后來就不做這個夢了。回老家是好啊，但回去了，日子就沒法過了。你要養家、要養車，家里孩子大了，老人年紀大了，不也還得存點錢。只能待在杭州唄，好好跑車還能多賺點錢。”

同為網約車司機的王茂清，面臨的則是另一種情況。一年前，他被公司列入了裁員的名單，中年失業加上還欠著房貸，來自現實的原因讓他選擇開網約車來補貼家用。在剛入行時，王茂清還念叨著網約車行業里月入過萬的“傳奇”，頗有雄心壯志地認為自己也能是下一個，但幾個月下來，他便沒了這種心氣，“說實在的，越開越覺得當時的自己想太多了，要是早知道這樣，可能就不那么天真了。”王茂清笑得有些苦澀。

他說，現在開車唯一的念頭就是多賺點錢，千萬不能讓房貸斷供。

在大環境的變動中，無數與王茂清一樣的人，被困在車里，被動成為了網約車司機。而在另一邊，還有不少人因為別的理由殺入這個賽道。

曾經在杭州某IT公司上班的90后杭州青年小趙，在跳出辦公室的格子間后，在去年也成為了網約車司機大軍中的一員，“裸辭后在家躺了一個月，發現不能這樣下去了，就決定在想清楚下一步發展之前，給自己找點事情干。”

薄利之下， 網約車駛向何方?

在曾經的“輝煌”后，網約車行業正在走向更內卷的現實。

隨著運力飽和，服務高度同質化，內卷加劇的網約車行業，不得不陷入降價的怪圈。而隨著這種內卷，訂單量下降、司機收入水平下滑、服務水平降低等一系列市場問題也隨之顯現。

網約車司機老陳有加入一個300多人的群，其中大部分人都是或曾經是網約車司機。在平時有空的時候，老陳樂意在群里和自己的同行們聊聊天。老陳說，之前群里不少人喜歡在結束工作后在群里曬流水當“戰績”，但如今，出現大數字“戰績”的次數好像越來越少了。“ 之前我還看到有專家說，網約車在經歷了數年的‘野蠻生長’之后，已經進入了存量市場的淘汰階段。”

杭州市交通局公布的《杭州市2024年第一季度網約車市場運行監測信息》也足以佐證這種情況——2024年第一季度，杭州網約車單車日均營收為456.27元，同比下降7.2%。出車時長8至12小時的2.04萬輛(占比29.79%)網約車，日均營收538.81元，同比下降2.43%;而出車12小時以上的有1.46萬輛(占比21.28%)，日均營收693.68元，同比下降1.15%。

面對司機收入減少的現狀，一些改變也在發生。

為了增加收入，司機們也在尋找辦法開源節流。最常見的操作便是將油車換成新能源車，這其中的邏輯簡單而直接——新能源車運營成本更低。

有司機給記者算了一筆賬，按照杭州目前實施峰谷電的快充樁的谷電價，以每輛每天充電1.5次計，新能源車花的電費大約只有相同里程燃油車油費的三分之一。

在節流之外，開源部分也是網約車司機關注的重心。除了先前提到的，在各個平臺間擇優選單外，跑夜車、延長服務時間成了不少網約車司機們的選擇。

有著6年從業經驗的洪師傅已經開始調整自己的出車時間。原本他主要跑白天，現在跑夜車的次數多了起來，有的時候，甚至會跑到通宵。

時間長了，他也琢磨出了經驗。洪師傅說，“晚上出車每公里的單價會比白天多賺2到3成，而且還不容易堵車，一般去工廠或互聯網企業邊上轉，深夜有加班的人，就會有生意。如果遇上幾個去機場的大單，可能一晚上賺到的錢就比兩個白天多了。”

有統計數據顯示，2023年，杭州網約車日均訂單112.9萬，同比2022年增長35.39%。杭州目前網約車價格在1.5元每公里左右，特惠單居多的司機時薪在35元至40元左右，快車單居多的司機時薪能夠維持在50至60元。

或許也可以這么說，在經歷了數年的“野蠻生長”之后，國內的網約車市場進入了新的階段，不再是一個遍地黃金的行業，而是成本高、利潤薄，精耕細作的長久產業。

關鍵詞： 網約車司機