本篇以大眾汽車、吉利汽車、 上汽零束為例，分別分析三 家車企在整車操作系統領域的發展現狀和未來規劃，并洞察它們的優勢、劣勢和挑戰。在此基礎上，總結主機廠在發展整車操作系統時面臨的六大瓶頸。

整車操作系統實現高階軟件定義汽車

現狀：主機廠與供應商合作共贏，短期升級E/E架構，長期重點發力SOA架構

(資料圖)

近些來，隨著“軟件定義汽車”興起，為給用戶帶來更豐富的智駕體驗，同時確保知識產權和技術能力自主可控，越來越多的主機廠提出“全棧自研OS”的戰略。但是行業對“全棧”并沒有清晰的定義，若按照從底層芯片、硬件模組、操作系統再到軟件系統的全棧定義，目前車企提出的全棧自研通常不是真正意義上的全棧，部分軟件和硬件仍需Tier1和Tier2供應商提供技術和產品。而 國際主機廠出于軟件技術難點和效益考慮，已經經歷了從自研OS轉為合作研發OS的發展路線 。

目前，大多數造車新勢力得益于自身強大的軟件開發能力和屬性，選擇了 核心領域和核心技術全棧自研的發展路徑。而積極謀求轉型升級的傳統主機廠，一方面組建軟件部門或者成立軟件子公司，另一方面通過資本手段與Tier1合資，或者與科技公司建立合作，構建自身軟件能力 。例如，大眾集團旗下軟件子公司CARIAD中國與地平線成立合資公司；吉利汽車成立億咖通科技，賦能吉利汽車智能化；上汽集團旗下的零束科技與SOC 芯片、算法、域控制器等多類外部供應商合作，共同打造全棧解決方案，不僅賦能集團，未來將會對其他車企開發平臺。

SOA軟件架構的硬件基礎是E/E架構集中化，五大功能域之間開始嘗試進行跨域融合。 短期來看，大部分主機廠的發展重點是“E/E架構升級”和“底層基礎軟件（系統內核、AUTOSAR AP、中間層等）” 。各大主機廠開始研發或發布下一代E/E架構，中央計算平臺和域控制器的組合是下一代E/E架構的重點。例如，2025年，大眾、奧迪、保時捷三個平臺將統一使用E3 SSP（Scalable Systems Platform）中央計算平臺；吉利時代是高度集成的域控制架構，2025年進入時代，即中央計算平臺架構；上汽零束的整車計算平臺（零束銀河全棧 版本）采用兩個HPC高性能計算單元和4個域控制器。

由上可以看出各主機廠規劃的中央集中式架構并不完全相同，但研發設計理念大同小異。 在硬件層面，先將部分域的功能集成到一個高性能計算單元內，再逐漸聚合更多的功能域，最終實現1個中央計算平臺+區域控制的架構方案。在軟件層面，采用SOA軟件架構，實現軟硬件解耦。艙駕融合（智能座艙域和智能駕駛域）則是在發展過程中的產物 。

但是考慮到技術門檻和車型量產節奏，目前，大部分主機廠的SOA架構落地方式是基于不同的域控制器，例如基于SOA架構開發智能駕駛域OS或智能座艙域OS。由于國內傳統主機廠，無論是E/E架構變革，還是軟硬件開發方式變革，都將牽涉眾多車型以及龐大的供應商體系，因此傳統E/E架構模式難以一步升級到位，因此采用 更保守的推進方案，將SOA軟件開發架構率先應用在智能座艙的娛樂系統或者ADAS中，以期逐步推廣到整車架構 。

億歐智庫預計， 未來3-5年將迎來SOA量產的高峰期。長期來看，SOA架構的開發模式是技術發展的主要方向 。

主機廠技術路徑選擇

大眾汽車：軟件子公司CARIAD攜手供應商，重點打造中央計算平臺SSP和

大眾汽車為了加速智能駕駛和智能座艙技術的應用，提升軟件能力，先后通過組建軟件研發部門、成立軟件子公司、與優秀供應商合作等方式研發整車操作系統。

CARIAD為大眾集團開發的軟件平臺，將分為三個階段，分別是量產階段、高端階段和統一、可拓展階段 。2025年之前，旗下所有新車型將會使用操作系統和大眾汽車云。到2030年，SSP技術棧將實現在全球4000萬輛汽車上的運行。其中，中國團隊將主導與參與涉及全新軟件平臺技術棧和產品線70%的研發工作，包括本土研發和適配。

大眾作為頭部國際主機廠發展整車操作系統具有 硬件 、 軟件 和 生態 三大層面上的優勢。

在硬件層面 ，大眾MEB域集中式E/E架構包括3個域控制器ICAS（In-Car Application-Server），即ICAS1車輛控制域、ICAS2智能駕駛域和ICAS3智能座艙域。ICAS的總體建設思路是實現硬件的解耦和熱拔插，實現軟硬件的可升級拓展，最終達到軟件定義汽車。 在軟件層面 ，智能座艙操作系統的內核通常基于安卓系統，因此具有適配能力強、迭代速度快的優勢，但也存在安全性較差、數據泄露等問題。因此，大眾在開發ICAS和過程中特別注重整體安全性。此外， 大眾集團全球年銷量超過1000萬輛，擁有龐大的用戶群體，這是日后形成豐富的軟件生態的用戶基礎 。

受制于大眾汽車集團龐大的組織架構和傳統采購流程，大眾在開發整車操作系統時面臨效率低、協調成本高的難題。除此之外，大眾作為主機廠，在軟件能力和軟件思維方面存在不足，疊之目前上層軟件算法開發時間有限，后期驗證不充分，存在儀表黑屏、重啟死機等問題。因此，大眾汽車在中國市場積極尋求與科技公司和軟件公司的合作，各取所長，以增強軟件研發能力。

吉利：通過成立軟件子公司億咖通、收購魅族等方式，加強自身車機軟件能力

在電子電氣架構層面，目前，吉利已經進入時代，即高度集成的域控制架構。其以Flexray和以太網作為主干網，具備整車 OTA和部分SOA的功能，包含智能駕駛域、動態域、影音娛樂域、車身域。吉利 架構已經搭載于星越 L。預計 2025 年公司將推出 中央計算平臺架構，實現從域控制到中央超級大腦進化。

在軟件架構層面 ，吉利汽車打造端到端一體的整車軟件用戶體驗。目前吉利研究院已經 搭建電子電氣架構、整車基礎軟件、智能座艙軟件、自動駕駛軟件的全棧自研體系 。同時在硬件方面，吉利汽車將實現全面開放，應用 SOA 軟件服務架構，開放1000 余個 API 接口，向全球開發者提供軟件開放平臺，構建超過 1000 個整車應用場景引擎，與全球超過 1000 個數字合作伙伴，一起打造主動式場景服務。

2021年7月，吉利銀河OS正式上線，其是億咖通科技融合百度Apollo導航為吉利汽車深度定制的智能座艙系統 ，這套系統依托 星越L所使用的電子電氣架構 提供的超過1300個車身信號與170多個車控功能，以及基于 高通驍龍第三代汽車數字座艙平臺 研發。

2021年11月，“智能吉利2025”戰略發布，吉利宣布5年內研發投入將達到1500億元，包括吉利的全生態布局及吉利銀河系列 。此外，吉利還提出構建“一網三體系”。一網是指一張“智能吉利科技生態網”，是以智能架構為新基建，圍繞芯片、軟件操作系統、數據和衛星網搭建端到端的自研體系和生態聯盟。“三體系”則是指智能制造體系、智能服務體系、智能能源體系。

2022年，吉利集團收購魅族，引入大量軟件人才，增強吉利車機自研能力。2023年3月，吉利推出全新的自研操作系統在銀河 L7 上首發搭載的銀河N OS，解決過去智能座艙不智能的問題。

目前， 吉利仍在對SOA的所支撐的業務場景及其投資回報進行探索 。吉利集團的規劃是把智能駕駛和智能座艙完全解耦，開發智能駕駛OS和智能座艙OS，覆蓋吉利、領克和幾何三個品牌。由于艙駕一體不符合目前吉利的平臺化能力和降本增效的目標，即艙駕一體能力難以同時覆蓋不同配置的全部車型，因此暫未制定跨域OS的戰略規劃。

在智能座艙操作系統方面，吉利對標新勢力，核心優勢在于極致的用戶交互體驗，但仍存在底層芯片算力有限，芯片和操作系統的適配性有待提高等問題。

吉利作為傳統主機廠，仍面臨決策效率低、缺乏軟件思維、流程設計低效、生態建設不夠完善等方面的挑戰。

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